Болеслав Зобнин — корабельный инженер, ведущий специалист в области гидродинамики — был жизнерадостным, обаятельным человеком. Сохранилось немало писем от Зобнина и фотографий, связанных с историей создания скоростных судов.

В одну из встреч в Москве Болеслав Зобнин сказал, что Алексееву присуждена ученая степень доктора технических наук. И в обычной своей ироничной манере, за которой, я убежден, скрывал добрую душу, добавил:

Ученую степень Алексееву присудили за его научные работы и исследования. Насколько мне известно, произошло это без участия самого Алексеева. Более того, он даже пытался возражать. Но коллеги сумели убедить главного конструктора, что его ученая степень поможет коллективу в работе, придаст научным разработкам и теоретическим исследованиям весомость и значимости. В ЦКБ уже работают кандидаты наук, и несолидно, если они под началом у рядового инженера.

Алексеев слушал, улыбался, хмыкал — одним словом, созревал, как выразился один из его коллег, и созрел.

А когда из Москвы пришло сообщение о присуждении ему ученой степени, отнесся к этому весьма ответственно.

Позднее его назначили членом специализированного совета Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР, и он принимал деятельное участие при подготовке к защите диссертаций по проектированию и конструкции судов.

Ученый с мировым именем, руководитель самого крупного в отрасли научно-производственного объединения, в котором творчески сотрудничает не одна тысяча конструкторов, инженеров, рабочих, судоводителей... Казалось, все это могло наложить на иного свой отпечаток. Но Алексеев оставался удивительно скромным, простым в общении человеком, который жил азартно-увлеченно. Алексеев был альпинистом, любил горнолыжный спорт, требующий мужества и выдержки.

Однажды в горах во время первых тренировок он повредил ногу. Как позже показал рентген, в кости образовалась трещина. Но Алексеев, несмотря на все уговоры, не покинул альпийский лагерь. Соорудив для ноги оригинальную алюминиевую шину, он продолжал тренировки. На соревнованиях, преодолевая боль, мчался он по крутому склону трассы. Пятидесятишестилетний конструктор, проявив бойцовский характер, занял второе место по слалому.

Но всегда и во всем главным в жизни для него оставалось дело. Вспоминаю одну из наших встреч январским вечером. Как условились по телефону, я стоял возле сормовской гостиницы “Плес”.

Среди потока автомашин, заполнявших главную улицу Сормова, я не сразу заметил машину Алексеева, остановившуюся у тротуара. Дверца распахнулась, меня окликнули и я оказался на переднем сиденье возле Ростислава Евгеньевича. Салон машины был полон: Зобнин, Шапкин Васин, Попов, Резников.

К тому времени коллектив конструкторского бюро сумел завершить строительство почти всех проектов судов на подводных крыльях. Последними из них были теплоход “Беларусь”, “Чайка” — для малых рек и газотурбоход “Буревестник”. Результаты многолетней сложной работы получили высокую оценку. В 1962 году Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев, И. И. Ерлыкин, Л. С. Попов, И. М. Шапкин, К. Е. Рябов, Б. А. Зобнин, А. И. Васин, А. И. Маскалик, Г. В. Сушин и капитан В. Г. Полуэктов стали лауреатами Ленинской премии.

Тем не менее Алексеев и другие специалисты считали, что строительство крупнотоннажных судов осуществимо в самое ближайшее время: да, размеры крыльевого устройства будут расти, но ведь есть и реальные возможности облегчить их вес, применяя, например, высокопрочные пластмассовые и титановые сплавы. И потом, разве исчерпаны все конструктивные возможности нового типа судов? Надо думать, искать, экспериментировать — словом, продолжать поиск, стремиться найти решение.

Мои собеседники в тот вечер были единодушны в своей твердой убежденности, что, впрочем, всегда их отличало, когда они отстаивали свои идеи. Но, признаюсь, я продолжал испытывать сомнения в перспективности крылатых судов. Не беспочвенными казались мне выступления в печати некоторых их противников. Да к тому же у самих сормовичей наступила в работе заминка. Я не без иронии заметил в разговоре, что конструкторов, видимо, больше теперь занимают не технические, а экологические проблемы, намекая на висевшую на стене в кабинете главного конструктора фотографию, на которой запечатлен миг взлета или посадки на водную гладь огромной птицы.

Но Алексеев, на мгновение оживившись, заговорил неожиданно серьезно:

Говорил он об этом с какой-то особой внутренней страстью, настолько увлеченно, что на время все мы забыли о застолье.

И тут же вспомнилась фраза Леонида Попова на торжественном вечере в Горьковском Доме ученых в честь пятидесятилетия Алексеева: “Наступит день, и мы перейдем от космических названий к космическим скоростям”. Не для красного словца было это сказано: уже тогда сормовичи определили направление поиска и готовили проекты принципиально новых судов — потомков “ракет”, “метеоров”, “спутников” и “комет”.

В разгар вечера на столе по просьбе главного появилась кастрюля с рассыпчатой, парящей картошкой. По традиции нижегородских “чаевников” то и дело подавали крепчайшую ароматную заварку.

Зашел разговор и о мировой практике создания скоростных судов, о перспективах развития. За рубежом, например, некоторые специалисты предрекали, что лет через пятьдесят вообще исчезнут водоизмещающие суда.

Я поинтересовался тогда у Ростислава Евгеньевича, как он относится к таким прогнозам.

Последняя фраза была произнесена как бы между прочим, но имела, как все это мы поняли, вполне определенный контекст. К этому моменту алексеевское ЦКБ, существовавшее как самостоятельная организация в течение нескольких лет, вновь было передано на правах подразделения заводу “Красное Сормово”. Более того, “в интересах дела”, на чем настаивали некоторые руководители, коллектив был разделен на два КБ. Заодно решили Алексеева освободить от “администраторских забот”, рекомендовав ему полностью сосредоточиться на творческой работе. Как говорится, благими намерениями дорога в ад вымощена.

Но ему прямо дали понять, что давно, мол, прошло время Кулибиных-одиночек. Сегодня нужен коллективный подход к решению проблем, и возвращаться к прошлым методам значило бы пятиться назад.

В этом месте рассказ Алексеева вызвал возражения, переросшие в горячий спор. “Это мы-то ретрограды?”,— активно отстаивали свои позиции конструкторы. Алексеев, выждав, когда страсти улягутся, сказал вдруг то, чего меньше всего можно было ожидать:

Так закончилась та январская встреча...

Возможно, и вправду спорными покажутся некоторые принципы организации труда в ЦКБ Алексеева. Но предоставим слово человеку, который работал с главным конструктором более двух десятков лет.

“Алексеев обладал удивительной способностью заинтересовать, увлечь людей работой,— продолжает В. А. Дементьев.— Несмотря на большую занятость, он находил время часто бывать в отделах, чтобы поработать с конструкторами за щитком или за расчетом над особо сложными узлами. С одной стороны, это было обусловлено необходимостью проверки фактического состояния дел в бюро, а с другой — это по-особому заинтересовывало сотрудников, придавало их работе значимость, появлялось желание делать все и лучше и быстрее. Он не только подсказывал оригинальные решения, но и часто (очень часто!) ставил проблемные вопросы, решение которых затем использовалось в проектах. А скольких он обучил сложному искусству эксперимента! Сейчас уже трудно и представить работу бюро без широких экспериментальных исследований. Не случайно один из руководителей ЦАГИ, ознакомившись с делами нашего КБ, заметил: “Это — не бюро, а настоящая академия скоростного судостроения”.

И вот еще встреча с Алексеевым в окружении близких друзей. Ростислав Евгеньевич был в хорошем настроении, то ли в шутку, то ли всерьез предлагал мне стать соавтором книги истории крылатого флота, для которой он сам выполнит иллюстрации.

Некоторые коллеги Алексеева выразили, правда весьма деликатно, свои сомнения, что это очередная шутка главного, или?.. Меня поразило, как Ростислав Евгеньевич просто, одной фразой убедил их:

Все поняли — это была истина.

Воспользовавшись наступившей долгой паузой, я поинтересовался, зачем ему в эти годы потребовалось осваивать такое рискованное дело.

На вопрос он ответил вопросом:

Подумалось, как же не вписывается вся его натура в устоявшуюся схему-представление об эдаких кабинетных конструкторах...

Мне показалось уместным сказать Алексееву о посещении в Лондоне редакции журнала “Суда на воздушной подушке и на подводных крыльях”. В беседе главный редактор журнала Юанита Калерги живо интересовалась строительством судов на подводных крыльях в СССР и просила прислать статью о мистере Алексееве.

Ростислав Евгеньевич, слушая это, улыбался...

Поздней осенью 1976 года пришло письмо с приглашением в Сормовский Дворец культуры на чествование лауреата Ленинской и Государственной премий, доктора технических наук Алексеева в связи с исполняющимся 18 декабря его 60-летием.

В конверт была вложена программа, в которой сообщалось о проведении в тот же день научно-технической конференции, посвященной 20-летию создания первого скоростного судна “Ракета”. Какой всплеск событий! Разве можно было остаться равнодушным к этому!

Конференция открылась докладом Алексеева “Основные направления развития скоростного судостроения”. Появление юбиляра встретили громкими аплодисментами: руки сормовичей рабочие — сильные и надежные. Он стоял у трибуны и смущенно улыбался, такой же могучий и изящный, как в былые годы, разве что заметно как-то поприбавилось седины.

Он начал говорить чуть хрипловатым от волнения голосом о том, что в наши дни развитие транспортной системы — это прежде всего решение задачи скорейшей доставки грузов или пассажиров в пункты назначения. Нельзя сводить все расчеты, как это было раньше, только к таким понятиям, как стоимость или экономичность. Лозунг века — скорость! Скорость везде, ибо скорость определяет темп жизни, созидания. В конечном счете — и развитие самого общества.

Конечно, процесс этот требует больших материальных средств, специальных лабораторий, экспериментальных баз.

И проходит он не без трудностей. Успех здесь зависит и от развития отраслей промышленности, и от нашей экономики. Никто не будет оспаривать, сколь перспективны суда с воздушной динамической подушкой, — продолжал главный,— они позволяют избежать потерь времени на перевалку грузов, что особенно важно, например, в условиях Сибири, где слабо пока развита транспортно-дорож-ная сеть.

Он помолчал и обратился к сидящим в зале:

Слово предоставили главному инженеру Волжского объединенного речного пароходства Павлу Алексеевичу Пянькину.

...Люди уже привыкли к стремительному бегу крылатых скороходов. Без них сегодня просто и не представить реку. Будни, рабочая жизнь судна. Но вчитайтесь в поэтические строки Николая Глазкова:

...При всей своей внешней строгости Алексеев был человеком удивительно доброй души. Он мог, конечно, наказать провинившегося, по всей строгости спросить с каждого за срыв задания, но при всем этом был объективен в оценках людей, их деловых качеств. Правда, находились и такие, кому принципиальность Алексеева была не по душе, кому в его заботах об интересах дела хотелось видеть амбиции властолюбивого человека.

Впрочем, сам Ростислав Евгеньевич таких людей упоминал редко и воспринимал их спокойно как “неизбежный элемент” сопротивления, преодолевать который можно было только поисками новых убедительных решений: правота суждений в очевидном для всех результате.

В коллективе КБ он, руководитель, считал главной заботой создавать климат доверия и творческой взыскательности, честности каждого в отношении к делу. Именно таким знали его и по-настоящему уважали коллеги — ветераны строительства скоростных судов, новички, настойчиво пробивавшиеся на работу к Алексееву.

Инженер Виктор Морозов, коренной волгарь, трудившийся в бюро под непосредственным руководством Алексеева, рассказывал мне как-то:

Пришел в конструкторское бюро по судам на подводных крыльях, много был наслышан об интереснейших его делах. Но в отделе кадров отказали. Тогда знакомые посоветовали обратиться непосредственно к Алексееву, который уже длительное время находился безвыездно на испытательной базе.

Разыскал дом. где у Алексеева была мастерская, остановился у дверей, войти не решаюсь: откажет — и тогда прощай надежда! На мой робкий стук вышел рослый мужчина, представился, извинился, что не может протянуть руку: “вся в клее — модель делаю”. Он как-то сразу расположил к откровенности: рассказывайте все как есть, почему именно к нам решили?

Выслушав внимательно сбивчивый рассказ, улыбнулся дружески: с комплиментами вы, думаю, перебрали; у нас в бюро обычная работа, а праздники — реже, чем у других. Что ж, пишите заявление — посмотрим...

А скольким людям — знакомым и незнакомым — помог он в жизни, поддержал в трудную минуту как руководитель, как депутат Верховного Совета, не по служебной обязанности — по долгу человека.

С ним было работать и трудно и легко. Живем, например, на базе, ведем испытания. Подъем в четыре утра. Главный считает, что это лучшее время испытания: вода чистая, спокойная, ни ветерка, ни рябиночки, и солнце не слепит... Все понимаешь, но как прервать такие сладкие сны в этот час! А Ростислав Евгеньевич, громко объявляя побудку, обещает: к обеду управимся — повозит нас за катером на водных лыжах. Полдень. Вроде бы все, что намечали, сделано. Но Алексеев как бы между прочим замечает: денек такой райский терять обидно, может, еще, всего разочек, протащим модель? Как отказаться? Заразишься его азартом — не замечаешь, как и вечер наступил. И сегодня на ужин опоздали — уже столовая закрыта. Но Алексеев, заметив наше настроение, утешает:

Утром снова слышишь его деликатно-настойчивый призыв. Открываешь глаза и видишь у главного в руках новую модель. Выходит, пока мы нежились в постелях, Ростислав Евгеньевич всю ночь провел над очередной моделью...

О нем говорили — у этого человека твердая выдержка, завидное самообладание. И решительность в самых критических ситуациях. За этими оценками стояли реальные факты, события, наконец, действия самого Алексеева.

Однажды на морских испытаниях нового судна произошла авария: на полном ходу вдруг лопнула и стала отваливаться часть обшивки. Задолго до этого главный возражал, чтобы обшивку делали из этого сплава новой марки. Но не сумел до конца отстоять свою точку зрения. И вот... Все, кто был в рубке, оцепенели. В одно мгновение Алексеев оказался у кресла управления и, с силой оттеснив растерявшегося водителя-испытателя, взял рулевое управление на себя... Он был настолько внешне уверен в действиях, что это состояние невольно сразу же передалось другим. Алексеев-капитан сумел предотвратить беду. Позже была создана министерская комиссия, которая после тщательного разбора происшедшего не установила здесь никакой вины конструкторов.

Когда там, на берегу, один из близких его друзей спросил, испытывал ли он в тот момент чувство страха, Алексеев съязвил:

Дело, оказывается, обстояло так. На испытаниях полунатурной модели, где присутствовали проектанты, выяснилось, что на определенном этапе движения кормовая конечность начинает как бы прилипать к воде. Алексеев поручил одному из конструкторов изучить, проанализировать и дать рекомендации, как избежать этого хоть и редкого, но нежелательного явления. Перед выходом в очередной испытательный рейс главный конструктор поинтересовался, выполнено ли то, что он просил. Получил утвердительный ответ. И вот во время движения — снова тот же дефект. Алексеев взглянул на побледневшего коллегу и понял, что тот обманул его. Вот и пришлось принимать экстренные меры, чтобы благополучно дойти до базы.

Однажды, не то чтобы жалуясь, скорее ожидая услышать совет, Алексеев рассказал, как один из старых сотрудников бюро бросил упрек: зря он, Алексеев, так нещадно расходует себя, сам по-людски не живет и другим от этого нет покоя. Живешь как на задворках. Стесняешься даже попросить расширить жилплощадь, а в квартире не повернуться. Подумать только: десять человек обитает, а ведь у дочери и сына свои семьи, дети. Месяцами дома не бываешь. Надолго ли хватит от такой работы: в будни по 12 часов, в выходные — по 14. Сколько интересного мимо жизни твоей проходит. И неожиданно признался:

Сам Алексеев на ранних этапах работы весьма успешно пользовался этим методом, хотя никогда не переоценивал роль математики и так называемую формализацию основных этапов проектирования.

При “завязке” проекта главный конструктор всегда сам делал прикидочные расчеты. А затем, на стадии уже развернутого проекта, непременно знакомился с выполненными проектантами расчетами, чтобы обосновать то или иное техническое решение. Бывало, ознакомившись, он делал вывод:

Это означало, что автор расчета хотя и использовал новейшие математические методы, но “заложил с самого начала неверные физические предпосылки”. Результат по форме — безупречен, а по существу — ошибочный. Еще один философ заметил, что математика похожа на мельницу: что засыпешь, то и получишь. Думая о приводе “мельницы” в движение, Алексеев рассчитывал не на ветер, а на современные средства: сам строил алгоритмы испытаний моделей, организации разработки проекта, опираясь на программно-целевой метод.

Помню, как-то раз попытался завести с Ростиславом Евгеньевичем разговор на эту тему, но он вдруг озорно улыбнулся и увел, как мне показалось, разговор далеко в сторону:

Не берусь объяснять, почему тогда главный ограничил разговор этой притчей об аргонавтах, какие глубинные параллели хотел провести. Жизнь этого человека была постоянным поиском, прозаически трудным и ярким, как легенда.

Помню, с какой душевной теплотой Алексеев рассказывал о своем верном и неутомимом сподвижнике.

...Обычно на скоростных судах значится лишь марка и бортовой номер. После смерти Николая Алексеевича по решению Министерства речного флота РСФСР один из волжских “Метеоров” получил именное название — “Инженер Зайцев”. Теплоход работает на линиях Горький — Рыбинск и Горький — Чистополь. Расстояние между крайними пунктами около 1300 километров. Трасса сложная: два гидроузла, два водохранилища, ширина возле Камского устья более 30 километров. Там. в бывшей пойме Камы и Волги, ветер, сорвавшись с высоченной горы Лобач, разводит двухметровые волны.

Скоростное судно видно издали. Вначале оно возникает в мареве летнего дня белой искоркой, которая на глазах растет. Все отчетливее знакомые контуры водолета. Теплоход мчится на грани двух стихий — воды и воздуха. Его движение, сколько бы ни смотрел, не перестает волновать.

...Это было для него тяжелым ударом: после смерти Зайцева в течение двух лет Алексеев потерял трех близких друзей-единомышленников — Ивана Шапкина, Болеслава Зобнина, Григория Сушина. Это были талантливейшие инженеры, те, кому многим обязан нынешний скоростной флот страны.

В ту встречу в Москве Алексеев посетовал, что в Горьком нет фруктов, а больному Зобнину они, наверное, нужны. Хотя чем помогут они, если врачи считают болезнь неизлечимой. И все-таки ящик с апельсинами главный спешно доставил в Горький, в больницу.

...В последние месяцы Алексеев почти не появлялся дома, окопался в своем “долгоиграющем” отделе, как окрестили отдел перспективных разработок. Стареют не только люди, стареют и суда. То, что еще вчера признавалось достижением, сегодня обыденность, а уже завтра... Алексеев, с его обостренным чувством нового, спешил форсировать очередной конструкторский рубеж.

В ЦКБ к тому моменту было немало разработок новых типов судов. Конструкторский задел алексеевских специалистов оказался творчески оригинальным, перспективным. Эксплуатационники, исходя из многолетнего практического опыта, вносили свои рекомендации, высказывали советы. Бесспорным был главный вывод, к которому пришли давно и теоретики и практики — новому поколению скоростных судов требуются новые двигатели. Применявшийся двигатель мощностью в 1200 лошадиных сил себя исчерпал.

Сормовичи столкнулись с подобной проблемой еще при постройке “Буревестника”. Заложив в проект скорость хода до 100 километров в час, Алексеев предложил использовать на судне отслужившие свой короткий воздушный срок авиационные турбовинтовые двигатели АИ-20 — самый массовый двигатель, выпускаемый отечественной промышленностью. Это, убеждал он, и по-инженерному точно и по-хозяйски разумно: зачем отправлять турбину в переплавку, когда после небольших переделок она может служить на судне лет двадцать — не меньше. Кстати, это и подтвердил на практике тот самый первенец “Буревестник”, находящийся в строю действующих уже почти два десятилетия.

Казалось бы, найдено надежное решение. Но в реальности все обстояло сложнее. В данном случае авиационная турбина на скоростном теплоходе оказалась в “стихии” трех ведомств. Авиационники с готовностью отдают списанные с самолетов турбины, но не берутся их приспосабливать для судов. Судостроители сами могли бы ставить турбины, но как производить их конвертацию? Эксплуатационники-речники с радостью выпустили бы на линии десятки таких скоростных судов, но резонно оговариваются: а кто будет ремонтировать сложную двигательную установку? И впрямь, как писала по этому поводу одна из центральных газет, у “Буревестника” крылья оказались связанными.

Однако даже установка газовой турбины не снимает полностью всей проблемы, уже сегодня надо думать о рождении нового поколения судов. Двигатели, которые предлагают судостроителям ленинградцы, мощностью 3 и 5 тысяч лошадиных сил, не только очень дороги, но и сложны в эксплуатации. Значит, нужен напряженный конструкторский поиск новых путей.

В январе 1980 года отмечалось 25-летие Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях. Снова Сормовский Дворец культуры. Снова знакомые лица.

И первое, что слышу: Алексеев в больнице, несколько дней назад была операция. К больному не пускают, но договорились, что под видом родственника завтра меня проведут к Ростиславу Евгеньевичу.

Вполглаза смотрю на сцену, вполуха слушаю, надеясь на магнитофон. На сцене четыре переходящих знамени, полученных коллективом ЦКБ по итогам социалистического соревнования. Докладчик — начальник ЦКБ В. В. Иконников — говорит о прошлом и сегодняшнем дне: принята программа строительства судов на подводных крыльях на 1980—1990 годы. Уже закончена разработка эскизного проекта теплохода “Ласточка”. Он возьмет на борт 70 пассажиров и разовьет скорость 90 километров в час. На смену “Комете” придет “Альбатрос”. Разработка технического проекта должна быть завершена в первом полугодии 1980 года. Вместо катера “Волга” создан “Дельфин”. Завершится создание “Циклона”. “Метеор” уступит место “Зениту”. Для мелководных рек будет разработан проект теплохода “Полесье”.

Зачитывают приветственное письмо от главного конструктора.

В зале оживление, аплодисменты — значит, дело идет на поправку, раз может писать.

На следующий день в условленный час толкусь возле двери хирургического отделения. Сердитая гардеробщица выдает халат. Следом за Таней, дочерью Алексеева, вхожу в палату.

Лицо у Ростислава Евгеньевича изможденное, с синеватым оттенком. В левую руку воткнута игла, соединенная резиновой трубкой с капельницей. Губы у больного пересыхали, и Таня смачивала их влажной ваткой.

Алексеев приоткрыл глаза и протянул мне руку. Ладонь была горячей, сухой и шершавой, а пожатие несильным. Однако взгляд его был как и прежде: слегка ироничный, пристальный.

...Перечитываю строки некролога, подписанные министрами, видными учеными, конструкторами, общественными деятелями страны:

“Большое трудолюбие, инженерный талант, целеустремленность и настойчивость в достижении цели, принципиальность принесли ему заслуженное и глубокое уважение”.

Английский технический журнал спустя год после кончины главного конструктора поместил статью. “Среди выдающихся качеств мистера Алексеева,— говорится в ней,— были его огромное чувство цели и спокойное упорство в решении сложнейших проблем скоростного судостроения. Он пользовался большим авторитетом среди близких коллег, а также большим уважением советской судостроительной и судоводительской общественности в целом”.

Земляки чтут память главного конструктора. Именем Р. Е. Алексеева названа площадь в Горьком. На ней установлен один из отслуживших свой век “Метеоров”, где открыт музей истории советского скоростного флота.

Выступая на митинге, посвященном присвоению теплоходу “Метеор-161” названия “Конструктор Алексеев”, известный речной капитан В. Г. Полуэктов напомнил, что Ростиславу Евгеньевичу в свое время был выдан диплом судоводителя всех типов скоростных судов в любых бассейнах. В этом — признание его больших заслуг в развитии отечественного водного транспорта, своего рода адмиральская почесть.