Библиотека А. Соснина: И.А.Булава. ФЛОТСКАЯ СУДЬБА. Белые теплоходы голубого мередиана

Иван Антонович Булава. ФЛОТСКАЯ СУДЬБА

БЕЛЫЕ ТЕПЛОХОДЫ ГОЛУБОГО МЕРЕДИАНА
Часть 11

Описывая события в Енисейском заливе, я достаточно подробно осветил особенности плавания в нем. Поэтому не буду утруждать читателя другими подробностями на этот счет, а перейду к описанию конечного пункта нашего маршрута — самого Диксона.

В XVII веке русские полярники открыли остров на северной границе Енисейского залива и назвали его Долгим. Но это название не получило широкой известности. В 1878 году Адольф Эрик Норденшельд назвал остров и гавань именем шведского купца Оскара Диксона, финансировавшего его экспедицию. Норденшельд охарактеризовал гавань Диксона как лучшую на всем северном побережье Азии. Новое название острова и гавани прижилось.

Первые дома на острове появились в 1915 году, когда здесь была установлена радиостанция для связи с судами «Таймыр» и «Вайгач», зазимовавшими около мыса Челюскина. С островом Диксоном тесно связана история освоения Северного морского пути. Здесь побывали известные исследователи Арктики: отец и сын Вилькицкие, Эдуард Толль, Фритьоф Нансен, Руаль Амундсен, Николай Урванцев, Никифор Бегичев, Отто Шмидт, Владимир Визе, Владимир Воронин, Федор Наянов, Константин Мецайк и многие другие.

Многое на Диксоне напоминает о героической истории этих мест. В центре поселка возвышается памятник Никифору Бегичеву, который всю жизнь посвятил исследованию Таймыра и скончался в 1927 году на зимовке в устье реки Пясина. На южной прибрежной скале установлен памятник норвежскому моряку Петеру Тессему, участнику экспедиции Руаля Амундсена 1919 года на судне «Мод».

С Диксоном связаны события Великой Отечественной войны. В 1942 году германский линкор «Адмирал Шеер» в районе архипелага Норденшельда утопил пароход «Сибиряков». 28 августа этот фашистский пират появился у берегов Диксона, обстрелял поселок и суда, находящиеся в бухте, но, получив достойный отпор, под прикрытием дымовой завесы скрылся. В островном поселке над братской могилой установлен памятник, где высечены имена защитников Диксона, погибших в ночь 28 августа 1942 года.

В географическом отношении район Диксона — это полярная пустыня. С ноября по февраль над островом стоит полярная ночь, освещаемая сполохами северного сияния, а с мая по август солнце не заходит вовсе. Однако здесь люди обосновались прочно, построили на берегу благоустроенный поселок. Порт и это поселение начали свою историю с 1934 года. Ныне поселок Диксон — не только административный центр самого северного в стране Диксонского района, но и своего рода столица Западной Арктики: здесь располагается Штаб ледовой проводки Западного сектора Арктики, метеостанция, гидробаза, аэропорт.

В сентябре 1967 года меня направили в Ленинград на курсы штурманов морского плавания при Ленинградском арктическом мореходном училище. Из Енисейского пароходства нас было четверо — Михаил Ефимович Филатов, Александр Васильевич Лисянский, Владимир Иванович Савельев и я. Обучались мы шесть месяцев, и в апреле, после сдачи экзаменов я получил диплом капитана малого плавания. Этот диплом дает право занимать должность капитана всех групп судов в смежных с речными морских бассейнах.

У меня уже был приличный плавательский ценз в морских условиях, которого хватало для получения диплома капитана. И после обучения меня направили капитаном — третьим помощником механика теплохода «Норильск». Этот теплоход был построен на базе финского лихтера по проекту конструкторов Енисейского пароходства под авторским надзором Николая Николаевича Ефремова, потомственного механика.

— Мою привязанность к могучему батюшке-Енисею, наверное, можно объяснить тем, что я родился в 1912 году на пароходе «Обь», во время рейса, — рассказывает о своей жизни Николай Николаевич. — Мама работала на этом пароходе поваром, а папа — механиком. Мой отец прослужил десять лет в Военно-морском флоте под командованием легендарного вице-адмирала Макарова, а в 1906 году приехал на Енисей, где проработал до последних дней своей жизни механиком на судах Енисейского пароходства. Двое моих братьев были на фронтах Великой Отечественной войны — Евгений погиб под Москвой, Виталий вернулся после тяжелых ранений и работал в судоремонтном заводе до ухода на пенсию. Меня с малых лет интересовало все, что связано с пароходами, это меня интересует и по сей день...

Закончив среднюю школу, Николай Ефремов уже четко определил для себя, что будет механиком. И когда в 1930 году для приемки в Германии теплохода «Красноярский рабочий» была сформирована судовая команда, он напросился туда кочегаром. И на этом судне практически в юном возрасте принял участие в походе из Германии через Северный морской путь на Енисей.

После окончания курсов мотористов Николай Николаевич работал помощником механика на теплоходах типа «Красноярский рабочий». В 1934 году был отправлен в командировку в Ленинград, где в течение шести месяцев на заводе «Русский дизель» осваивал процесс постройки крупных судовых дизелей. Впоследствии полученные там знания помогали ему решать сложнейшие задачи.

Возвратившись из Ленинграда, Ефремов становится первым помощником механика теплохода «Красноярский рабочий», механиком на котором был его отец. Летом во время навигации 1936 года, в связи с болезнью, Ефремов-старший вынужден был уйти из плавсостава. Ключи от машинного отделения он передал своему сыну, с тех пор Николай Николаевич работал механиком теплохода «Красноярский рабочий». В этой должности он участвовал в Пясинской экспедиции 1936 года. Во многом благодаря его мастерству и находчивости экспедиции удалось благополучно пройти Пясину и доставить до пристани Валек импортное оборудование для строящегося комбината.

Механиком Николай Николаевич работал до поступления в Томский политехнический институт. Но и в период учебы там каждое лето он приезжал в Красноярск и работал механиком, зачастую без одного, а иногда и без двух помощников. Учиться ему приходилось на собственные заработки.

После защиты дипломного проекта, получив звание инженера-механика, Ефремов был назначен механиком-наставником дизельного флота, затем начальником отдела технического контроля Красноярского судоремонтного завода. После этого работал главным инженером Игарских судоремонтных мастерских. Вернувшись в Красноярск, занял должность начальника механико-судовой службы пароходства. В 1965 — 1969 годах был представителем всесоюзного объединения «Судоимпорт» в Финляндии, где курировал строительство для СССР судов смешанного — «река — море» — плавания. По возвращении из командировки был назначен на должность заместителя главного инженера Енисейского пароходства, с которой ушел на пенсию.

Многолетние заслуги Николая Николаевича отмечены медалью «За трудовую доблесть». Однажды он был представлен к ордену Трудового Красного Знамени, но из-за клейма «сын врага народа» эта награда в вышестоящих инстанциях не прошла.

На Енисее Николай Николаевич известен как изобретатель и рационализатор. Например, он изобрел при-способоление, благодаря которому гребной винт при ремонте теплохода снимается в считанные секунды, в то время как прежде это делалось с помощью кувалды, на что уходило от трех суток до недели. Будучи главным инженером Игарских мастерских он разработал и внедрил способ центробежной отливки компрессорных колец, что существенно повысило их износостойкость, а также технологию отливки дизельных поршней без изготовления моделей и другие новшества.

В 50-х годах Ефремов предложил идею строительства судов смешанного — «река — море» — плавания и реализовал эту идею через переоборудование лихтеров в теплоходы. И таким образом им был создан практически первый в мире теплоход смешанного плавания «Енисейск» грузоподъемностью 1000 тонн.

В этом же ряду переоборудованных лихтеров стоит и теплоход «Норильск». К сожалению, проект с «Норильском» был неудачным. Маломощные и ненадежные двигатели 6ЧРП, электростанция, закрытие трюмов, неудобные бытовые помещения — все это в общей сложности создавало дискомфорт для экипажа. Но все же эти суда обладали хорошими мореходными качествами. Их прочные корпуса, мощное якорное устройство обеспечивали им безопасное прибрежно-морское плавание. Поэтому-то в 60-х годах идея строительства судов типа «река-море» получила всесоюзное звучание, и в Финляндии по заказу Советского Союза началось строительство теплоходов смешанного плавания.

Что касается переоборудования лихтеров в самоходные суда, дать однозначную оценку этой большой работе невозможно. С одной стороны, увлечение такими проектами создавало базу для технического роста Красноярского судоремонтного завода. Хотя, надо сказать, это предприятие к тому времени уже начало строить современные буксиры-толкачи проекта Р-45 — направление весьма перспективное. С другой стороны, эксплуатационники пароходства, плавсостав не получили современные суда типа «Беломорск», танкера, а срок службы судов, переоборудованных из лихтеров, был недолгим.

Мое назначение на теплоход «Норильск» было обусловлено районом его плавания: Красноярск — Диксон, серьезной модернизацией этого судна — на этот раз оно переоборудовалось в плавбазу, а также моими знаниями спецлоции и опытом работы в Енисейском заливе. Ко времени моего прихода на судно там полным ходом шла работа по его переустройству. Монтировался судовой кран грузоподъемностью 8 тонн при вылете стрелы на 8 метров, при полном вылете стрелы, на 12 метров, грузоподъемность предполагалась 3,5 тонны. В Красноярске проходило испытание самоходного понтона грузоподъемностью 50 тонн. Готовились самоопрокидывающиеся емкости — вагонетки на санях — для доставки грузов до места складирования, трактор для буксировки этих вагонеток.

Вся эта работа была спроектирована Горьковским Центральным проектно-конструкторским бюро по заданию Минречфлота. Идея заключалась в том, чтобы с помощью этих технических средств решить проблему механизированной выгрузки груза у необорудованного берега, каким практически было и остается все побережье Севера.

К оглавлению