Библиотека А. Соснина: И.А.Булава. ФЛОТСКАЯ СУДЬБА. Белые теплоходы голубого мередиана

Иван Антонович Булава. ФЛОТСКАЯ СУДЬБА

БЕЛЫЕ ТЕПЛОХОДЫ ГОЛУБОГО МЕРЕДИАНА
Часть 1

В поселке Подтесово я уже однажды бывал, когда делали ремонт ледоколу «Енисей». В Подтесовской ремонтно-эксплуатационной базе флота был самый мощный и хорошо оснащенный слип — это площадка, куда судно для ремонта подводной части поднимается из воды на рельсовых тележках. В основном из-за слипа к Подтесово приписывались самые мощные по силам и грузоподъемности суда. Именно поэтому там остались пассажирские теплоходы «В. Чкалов» и «А. Матросов», грузовые суда типов: «Волго-Дон» — грузоподъемностью 5 тыс. тонн, «Волго-Балт» — 3,1 тыс., «Омский» — 2,3 тыс., «Сибирский» — 2,5 тыс., «чешки» — 2 тыс. тонн, танкеры: «румынки» — 2 тыс., «Волгонефть» — 5 тыс., «Лена-нефть» — 3 тыс. тонн, ледокол «Капитан Мецайк». После приобретения и установки в Красноярске дока необходимость приписывать крупные суда к Подтесово отпала, и флагман пассажирского флота — теплоход «Антон Чехов» был уже приписан к Красноярской базе флота.

Когда я приехал в Подтесово, здесь интенсивно велось строительство 8-квартирного и 12-квартирного, в два этажа, деревянных домов. В поселке были Дом культуры, кинотеатр «Восток», ресторан под издевательским названием в народе «Бабьи слезы», две средних школы, вечерняя школа, учебно-консультационный пункт от Новосибирского института инженеров водного транспорта, школа комсостава, почему-то прозванная остряками конно-балетной академией.

Директором судоремонтного завода (так называлась Подтесовская РЭБ флота) был Кесарь Адамович Авраменок, заместителями директора: по эксплуатации — Алексей Петрович Мартынов, по кадрам — Василий Агафонович Колчин, главным инженером — Юрий Дмитриевич Наместников. Кесарь Адамович Авраменок, обладая хорошими организаторскими способностями, страдал одним недостатком — выпивал чрезмерно, но в рабочее время замечен не был. С Юрием Дмитриевичем, «приняв на грудь», многие любили петь песни. Одна из них — про космонавтов — в их интерпретации заканчивалась словами: «На пыльных тропинках Подтесовской РЭБ останутся наши следы».

Впоследствии Авраменок был переведен директором на Красноярский судоремонтный завод. Однажды, уже работая на этом предприятии, он не рассчитал свои силы по части Бахуса. «Приняв» перед очередным заседанием актива, вышел на трибуну с докладом. Начал читать текст, но, то ли из-за ветра, то ли по другой причине, бумаги с трибуны свалились. Он полез под стол собирать листы доклада, но, поняв, что они все перепутались, встал, посмотрел в зал внимательно, очевидно, соображая, где он, и вдруг послал всех открытым текстом:

— Пошли вы все на ...! — и ушел из зала.

После Кесаря Адамовича Авраменка директором Подтесовской РЭБ был назначен Юрий Дмитриевич Наместников. При нем здесь активно начало развиваться кирпичное домостроение, был создан отряд «Подводречстроя», приступили к строительству панельных домов. Поселок речников интенсивно благоустраивался: построили центральную котельную, и появилось центральное отопление, создали систему канализации, ввели очистные сооружения. Впоследствии Юрий Дмитриевич работал главным инженером пароходства, начальником главснаба Министерства речного флота России, представителем Росречфлота в Чехословакии и Венгрии. Любовь к флоту он передал своему сыну, который в 2000 году был назначен старшим помощником капитана теплохода «Антон Чехов».

На Алексее Петровиче Мартынове лежала вся ответственность за техническую эксплуатацию флота и судоремонт. Его авторитет в плавсоставе был очень высоким. Сам из механиков, он был хорошим организатором производства. Другой заместитель директора, Василий Агафонович Колчин, впоследствии стал вторым секретарем райкома в Кежме, затем работал в лесной отрасли.

По прибытии в Подтесово мне была предоставлена двухкомнатная, по тем временам шикарная, квартира в новом доме. В школе, куда я обратился по поводу устройства моей жены преподавателем иностранного языка, мне сказали, что работа по специальности для нее будет.

В кадровой службе Подтесовского судоремонтного завода мне предложили закончить ШКС (школа командного состава) по механической специальности. Для меня это было очень важно, ведь практически на всех судах, кроме пассажирских и больших буксирных — пароходов «Родина», «Победа», пришедших своим ходом из США, и теплоходов «Красноярский рабочий», «Михаил Калинин», «Владимир Ленин» — было введено совмещение профессий.

Двигатели судов, где внедрялось совмещение, дооборудовали дистанционным управлением, а рулевую рубку — приборами контроля. Поначалу это были несовершенные механизмы, они часто отказывали в работе. По этой причине целыми сутками механик — третий штурман не вылезал из машинного отделения, а капитан — третий помощник механика не сходил с капитанского мостика. Но, поскольку численность экипажа благодаря совмещению профессий сократилась вдвое, к заработку производили доплату в размере 30 процентов от совмещаемой должности. Однако это было вначале, потом все сравнялось.

В нашей группе среди обучавшихся на механиков большая часть были капитаны. Помню такой случай. Капитан теплохода «Академик Анучин» Сергей Андреевич Платунов, отвечая на вопрос преподавателя, чем отличается двигатель двухтактный от четырехтактного, ответил:

— Ну, ежели он двухчилиндровый, то он двухтактный, а если четырехчилиндровый — он четырехтактный.

Преподаватель спрашивает:

— А если шестицилиндровый?

— Ну, тогда не знаю.

Таким же, похожим на анекдот, был и ответ одного пожилого механика. На вопрос преподавателя общей лоции, как отличить левый берег от правого, он хихикнул и резонно ответил:

— Смотря куда плысть...

Эти пожилые люди и не собирались работать по совмещению, им надо было доработать до пенсии.

Но для меня это была жизненная необходимость, тем более и в институте заочно я учился на судомеханическом факультете. Курсы я закончил успешно, получил диплом, и меня отправили на судоремонт первым штурманом — третьим помощником механика на теплоход «Академик Тюрин». Вскоре было объявлено вооружение этого судна. Его штатное расписание предусматривало следующие должности: капитан — второй помощник механика, первый штурман — третий помощник механика, механик — второй штурман, первый помощник механика — третий штурман, радист-электрик, рулевой-моторист — 3 человека, матрос-моторист — 3 человека, повар.

После приемки теплохода в эксплуатацию получили распоряжение следовать в район Ярцевской и Зотинской зимовок и оказать помощь судам, которые находились там в течение всей зимы. Дело в том, что в конце предыдущей навигации очень много судов не дошло до плановых пунктов отстоя из-за раннего появления шуги и ледостава. Руководство пароходства принимало всевозможные меры, чтобы сосредоточить флот по группам, выбирая места отстоя у боковых речек, за островами, там, где с минимальными затратами можно было бы отстоять флот от весеннего ледохода.

К нашему приходу в этот район ледоход уже прошел, но вода еще продолжала подниматься. Виднелась ледяная дамба, которую наморозила отстойная бригада Ярцевской зимовки. Эта дамба в основном и защищала флот от ледохода. Не уцелели лишь деревянные баржи, они были повреждены льдом и затонули.

К Зотинской зимовке мы пришли утром. Там уже находился начальник Службы эксплуатации пароходства Степан Иванович Фомин. До этого я знал Степана Ивановича как капитана теплохода «В. Чкалов». Это один из опытнейших судоводителей, которого не случайно приказом по пароходству назначили ответственным по организации отстоя флота на неплановых, или случайных, зимовках. С 1970-го по 1984 год Степан Иванович возглавлял Енисейское пароходство, а затем, до ухода на заслуженный отдых работал представителем Минречфлота в Германской Демократической Республике (Восточная Германия).

Я пригласил Степана Ивановича к себе в каюту выпить чайку, так как погода была промозглая, и он изрядно продрог. Непродолжительная беседа за чаем оставила у меня очень хорошее впечатление о нем. Уже потом, работая на других судах, я неоднократно обращался к Степану Ивановичу по разным вопросам и находил с его стороны поддержку.

Суда, которые зимовали в Зотино, были повреждены не сильно. Только две несамоходные нефтяные баржи были вытолканы льдом на берег, и мы — благо вода шла на прибыль — быстро сняли их с мели. Другие суда отделались небольшими вмятинами корпуса, смятыми фальшбортами, погнутыми мерными стойками. Взяв на буксир, мы повели их в Подтесово на ремонт.

Это были далеко не единственные случайные зимовки на Енисее. Особенно много судов не успели прийти в плановые пункты отстоя осенью 1964 года. Ранний ледоход захватил теплоходы и баржи на всем протяжении Енисея — от Дудинки до Ангары. До 20 октября большая группа флота была выведена из Дудинки в Игарку, где суда пришлось оставить на зимовку, так как Енисей в этом районе уже стоял. Баржа типа РВ с грузом вмерзла у причала в Черноостровской. Пароход «Родина», капитан Ю. М. Рубинчик, с большим караваном барж и лихтеров встал на случайную зимовку в Нижнеимбатске. В Верхнеимбатске зазимовали теплоход «Ермак», РФ-504, СТ-712 и теплоход «Ростов». В устье реки Подкаменная Тунгуска встали на зимний отстой 26 судов, в Зотино — четыре. Ниже Зябликовского мыса было остановлено семь деревянных барж. Под Ярцевским мысом зазимовали теплоход «Кутузов», «Дивногорск», лихтер и баржа.

Часть судов сумели вывести в Подтесово, откуда навстречу им отправлялись теплоходы «Академик Тюрин», «Челекен» и «Эльтон». Работа по выводке продолжалась, пока позволяли горизонты воды. Особенно трудно было поднимать суда в Серебряниковском перекате, где было мелко, отсутствовала обстановка и мешал ледоход. Суда проводили буквально между камней, обращаясь при этом к помощи путейцев. Пришлось задействовать даже вертолет, с которого продвижением судов командовал начальник судоходной инспекции Федор Григорьевич Сидоров.

Весной на большинстве зимовок суда отстаивались благополучно, но все же потерь флота избежать не удалось: большая часть деревянных барж погибла — семь у Зябликовского мыса и несколько в Нижнеимбатске, где из-за малых горизонтов воды суда не смогли зайти в речку Нижний Имбак. В Зотино суда сорвало ледоходом и унесло к ухвостью острова.

В те годы в пароходстве было много деревянных барж. Как говорится в пословице, не было бы счастья, да несчастье помогло. После потери этих барж было принято решение начать серийное строительство для Енисея несамоходного флота из металла. Начальник пароходства Иван Михайлович Назаров говорил тогда, что «сама природа помогает двигать прогресс на Енисее». И деревянный флот был заменен за довольно короткий срок.

К оглавлению