ЭНТУЗИАСТЫ

Заманчивую перспективу видели в переходе на штурманскую систему те лоцманы и рулевые и даже помощники капитанов, кто помоложе и пришел на Волгу с семилеткой или хотя бы с четырехклассным образованием. Одни из таких охотно поступали в речные училища, другие садились за парты вечерних школ, а потом шли на курсы либо тоже в речные училища.

А каково было бородатым лоцманам и рулевым, которые за два-три десятка лет исходили Волгу, как говорится, вдоль и поперек? Тем, кто чуть ли не с закрытыми глазами могли провести от Рыбинска до Астрахани любой караван барж, а в ведомости на зарплату порою вместо подписи ставить крестик? Заставить их учиться — все равно что слона принудить овладеть балетным искусством. Они психологически не могли принять начавшуюся перестройку.

— Один только бред,— не больше,— поговаривали одни,— Пароход без лоцмана, все равно что слепой без проводника.

— Это уж факт,— усмехались в усы другие.— Без нас, как без воды: и ни туды и ни сюды!..

И с этой истиной нельзя было не считаться. Без огромной армии абсолютно неграмотных, но искусных знатоков плесов, поистине “профессоров” своего дела, в 30-е годы волжскому судоходству нельзя было обойтись. На многих судах, преимущественно буксирных, таких лоцманов автоматически, без какой-либо теоретической подготовки, переводили в штурманы и учили судовой практике непосредственно на ходовом мостике.

Не обошлось, к сожалению, и без издержек. Иные кадровики, а то и сами капитаны, не желая терять опытных судоводителей, переводили лоцманов на должности рулевых. А это болезненно задевало гордое достоинство бывалых волгарей, не говоря уже о том, что резко падало их материальное благополучие от снижения окладов. Скрепя сердце одни уходили с флота домой, начинали заниматься либо огородничеством, либо каким-то ремеслом. Другие набирались терпенья, служили рулевыми до удобного случая прилепиться к какому-нибудь суденышку, которого еще не коснулась проходящая перестройка.

Однако как бы там ни было, новое постепенно побеждало.

После кадницких курсов я получил вызов на пароход “Аткарск”. Прибыл, как и полагается, в кадры пароходства за оформлением.

— Та-ак...— кадровик внимательно просмотрел мои документы, оглядел меня, как бы прикидывая, на что я пригоден, и сказал:

— Подождите минуточку. С начальством надо посоветоваться.— И скрылся за дверью кабинета начальника отдела кадров. Возвратясь, еще раз пристально оглядел меня:—На пассажирский хотите? В скорую линию, штурманом.

У меня, признаться, сердце готово было выпрыгнуть из груди: настолько неожиданным было предложение! Многие годы стоя у штурвала буксировщика, я всегда с завистью, с какой-то даже ревностью провожал глазами белоснежные пассажирские суда, встречающиеся на речных плесах. Ни на минуту не переставал вынашивать надежду, что когда-нибудь мне все же посчастливится ходить на таком, скажем, пароходе, как полюбившийся на пороге 20-х годов “Петр Чайковский”.

Очевидно, у каждого человека своя профессиональная “болезнь”. Выть речником вообще — значит быть и трудящимся вообще. Ведь и любой заводской рабочий находит себя в какой-то определенной профессии, а точнее в должности: токаря, слесаря, литейщика. Многие мои коллеги сердцем и душой прикипали к буксирным или грузовым судам. Я же стремился стать пассажирским судоводителем. Наверное, все зависит от характера человека, его темперамента, наклонностей, каких-то сугубо индивидуальных потребностей. Словом, я желал стоять в рубке пассажирского судна.

...С направлением отдела кадров пароходства прибыл я на теплоход “Семнадцатый год”, который готовился к выходу в плавание из Балаковского затона. Прямо у трапа встретил меня капитан Виктор Иванович Несветаев.

— Кем служил? На каких судах? Подолгу ли?

А как с образованием, со знанием волжской лоции?..— он сыпал вопросы, точно из пулемета строчил.

Пока я докладывал, капитан глядел на меня, улыбался одними глазами. Потом потер пальцем за ухом — видать, привычка!— и переспросил:

— С арифметикой и русским, говоришь, не в ладах? Не беда! Главное, плесы знаешь. Теперь у меня штурманы есть на все три вахты. Путевой журнал вести, грузовыми и пассажирскими делами будут заниматься помощники капитана...

Путевой журнал — настоящая экономическая кухня, связанная с математическими подсчетами. И я остался доволен, что как штурманов Соколова, Тощова, так и меня эта “кухня” не коснется. А Несветаев, как

бы подслушав мои мысли, продолжал:

— Дело вашей штурманской троицы теплоход водить точно по расписанию.

Виктор Иванович за словом в карман не лез, и жаргон его изобиловал вольностями, но это тем не менее нисколько не мешало ему оставаться требовательным командиром и добрым товарищем по отношению ко всем его подчиненным.

По штатному расписанию на теплоходе “Семнадцатый год” штурманы тогда еще не различались по рангам, как теперь — первый, второй, третий... Мы все трое были просто штурманы. Получали одинаковую зарплату, вахты стояли по скользящему расписанию: и днем, и вечером, и ночью, и утром.

При технической оснащенности штурманского рабочего места, какая была в то время, поначалу туговато приходилось. В нашем распоряжении был ручной машинный телеграф и переговорные трубы для связи с машинным отделением, белый флажок-манишка — для отмашки встречным судам и медный рупор, с помощью которого подавали распоряжения и команды голосом. Вот и вся оснащенность!

Но как бы там ни было, мы с азартом, до самозабвения овладевали штурманскими обязанностями. Если возникали затруднения во время швартовки при сильном ветре, при расхождении со встречными в узких или мелководных участках фарватера, всегда на выручку приходил капитан. Мы, штурманы, с первых рейсов затеяли между собой соревнование: кто из нас за вахту пройдет наибольшее расстояние. Соревнование это доводило порой до курьезов.

Когда еще Волга была вздута половодьем, теплоход наш следовал вверх между Жигулевских гор. Несмотря на обильное половодье, река в том месте не раздвинулась — горы не дали. А потому течение очень быстрое. Нам, бывшим лоцманам, хорошо известно, что ближе к берегам вода как бы притормаживает, замедляет свой бег. Вот и жались как можно теснее к берегу, чтобы скорости побольше дать. Благо и глубина в Жигулях у самой бровки предостаточная!

Вахтенный штурман Иван Григорьевич Соколов вел теплоход настолько близко вдоль берега, что кроны нависших над рекой дубов и вязов касались верхнего тента. Крупные ветви начали хлестать по леер-ным стойкам и вдруг так хватанули за ходовой мостик, что погнули медные трубки его поручней. От испуга Соколов отрыскнул от берега, и в тот же миг на мостике появился Несветаев.

— Значит, соревнуемся, Иван Григорьевич?—заговорил Виктор Иванович, глядя то на проносящийся мимо близкий берег, то на погнутые поручни.— Это, брат, мальчишество, а если откровенно — лихачество! С ним немудрено и в горы уйти...— Походил, походил по мостику взад-вперед, поостыл немного и заключил : — Надо бы тебе дать подзатыльника, да вроде не пацаны мы с тобой. Соревнование — дело стоящее, но и для него башка нужна. Словом, поручни самолично приму, когда выправишь...

Случай этот, разумеется, особый. В целом же мы вахты несли по всей форме, строго по уставу. Многому научила нас штурманская практика на теплоходе “Семнадцатый год”.

Весной 34-го года назначили меня штурманом на теплоход “Карл Либкнехт”, работающий на скорой линии Горький — Астрахань. Судно зимовало в Астрахани, и в затоне накануне открытия навигации встретил меня капитан Леонид Николаевич Гудович. Мы обошли все помещения теплохода от кормы до носа, спускались в машинное отделение, заходили в салоны и мягкие пассажирские каюты, и капитан с гордостью расхваливал:

— Это отменный корабль! И ходок отличный, и людям здесь уютно. Словом, молодцы коломенские корабелы!..

Я соглашался с Леонидом Николаевичем: да, судно превосходное, с умом, с душой, талантливо спроектировано и построено. Только убедился я в этом много раньше Гудовича — ведь в начале 20-х годов служил здесь матросом и рулевым. Вспомнилось мне даже отчаяние и обида, когда пришлось уступить место рулевого дипломированному товарищу, а самому уйти на “Усолку”. При первом знакомстве с Леонидом Николаевичем не посмел сказать об этом, дабы не охлаждать его жара и страсти, влюбленности не столько в судно — мне-то было все понятно!— сколько в профессию волгаря.

На теплоходе “Карл Либкнехт” в штатном расписании лоцманов уже не было. Командный состав — капитан и четыре штурмана. Я — второй штурман или второй заместитель капитана. На совещании перед выходом из затона Гудович сказал:

— Надо доказать перспективность, необходимость штурманской системы.—Капитан взглянул в мою сторону:— Ты, Александр Иванович, возьмешь вахту с двадцати двух до четырех часов.

Хотел было возразить: позвольте, мол, товарищ капитан, ночная вахта с испокон века капитанская. Но чувство гордости за такое огромное доверие заставило промолчать, хотя вместе с тем осознал и огромную ответственность. “Справлюсь ли?”—чуть было не сорвалось с языка.

Но тут Леонид Николаевич как-то уж очень буднично спросил:

— Надеюсь, возражений нет, товарищ Торсуков? Вот и отлично!.. А случатся затруднения, без церемоний меня вызывай в рубку в любой час и минуту. Служба есть служба!..

Леонид Николаевич Гудович был не только влюблен в реку и свою профессию. Он являл собой образец настоящего и душевного товарища, строгого, но справедливого командира.

— Порядочность, инициатива, творчество и добросовестность — вот наши с вами главные качества, — любил напомнить он лишний раз. — У каждого на судне вся жизнь подчинена общим интересам экипажа.

Не следует забывать, что это были все-таки 30-е годы. Не так-то и легко сделать команду монолитом. Абсолютное большинство рулевых и матросов, мотористов и кочегаров, проводниц и других служащих пришли на флот из приволжских селений. Капитан хотел досконально знать каждого подчиненного: как живет, как к делу относится, чем занимается вне вахты, хотя свободного времени на судне всегда было очень мало. То и дело его можно было видеть в каюте матросов или кочегаров, штурмана или помощника механика. Он знал каждого по имени-отчеству, знал, кто в чем нуждается, и помогал по мере сил. Но становился непримиримым, когда дело касалось соблюдения норм социалистической морали.

Узнал он как-то, что кого-то из матросов начала засасывать своего рода коммерция: закупал в Астрахани два-три куля воблы, мешок леща и сельди, а на пристанях Верхней Волги сбывал все это по более высокой цене. Пригласил “коммерсанта” к себе в каюту.

— Ты кем на теплоходе служишь?

— Матросом, вы же знаете.

— Стало быть, ты есть представитель рабочего

класса?

— Да вроде так.

— Не <да вроде”, а именно так! — Брови Леонида Николаевича сбежались к переносице.— А посему очень даже негоже рабочему человеку в спекулянта перерождаться.

— Так ведь для семьи надо про запас иметь на зиму.

— Для семьи не требуется за каждый рейс по три куля воблы перевозить...

Казалось, палуба горела под ногами у того, кто замечался на судне в подпитии. Такой человек выскакивал из капитанской каюты, словно из парной деревенской бани. Любопытные товарищи окружат “выпаренного”, допытываются:

— Ну, что он тебе? Грозил на берег списать?

— Попадешься на его коврик, узнаешь... Не могу припомнить грозных приказов Гудовича по судну, но дисциплина у нас была на достаточно высоком уровне, и экипаж постоянно справлялся с планами перевозок.

Мы, штурманы, понимали, что капитан делал все для победы нового на Волге, заражал нас своей уверенностью в эту победу.

Он горел энтузиазмом, и горение это передавалось нам, его подчиненным. В 35-м году на теплоходе “Карл Либкнехт” внедрено было несколько рационализатор с к и х предложений Гудовича, которые оснащали, а значит, и облегчали труд вахтенных начальников в рубке и на мостике.

Леонид Николаевич сконструировал манишку механическую. Белое полотнище натянули на жесткую металлическую рамку, поместили ее в специальную кассету на крыле мостика возле бортового фонаря. Чтобы дать в дневное время отмашку, уже не нужно было выходить на крыло мостика. Достаточно было потянуть за рычажок, укрепленный недалеко от штурвала, чтобы через натянутые тросики усилие передалось к рамке манишки. Полотнище выходило из кассеты и снова пряталось к ней. После проверки на практике механическую манишку на “Карле Либкнехте” приняла и утвердила судоходная инспекция.

С тем чтобы надежней передавать оперативные распоряжения вахтенного начальника из рубки в носовой пролет, Гудович распорядился провести специальную переговорную трубу. Да разве теперь вспомнишь все то, что делал Леонид Николаевич для скорейшего утверждения на волжском флоте штурманской системы!

Лето следующего года выдалось жарким, засушливым, и Волга сильно обмелела, особенно на верховых плесах. В межень гарантированные глубины перекатов между Горьким и Камским Устьем снизились до 150 сантиметров. Многие транзитные, главным образом пассажирские, суда вынуждены были в течение нескольких недель подниматься от Астрахани только до Камского Устья. Грузы, предназначенные в верховья, переваливались в более мелкие суда. На местных небольших пароходах доставлялись в Горький пассажиры с транзитных судов.

Гудовичу хотелось все-таки пройти в Горький с теми пассажирами и грузами, которые находились на борту от самой Астрахани. Собрал он команду в красном уголке и сказал:

— Корма у нашего теплохода сидит на сто сорок пять, нос на сто двадцать пять сантиметров. Надо снять дифферент, и у нас воды будет в запасе десять —. пятнадцать сантиметров. Тогда пройдем вверх до Горького.

Когда еще Волга текла своим вековым руслом, был заведен такой порядок: если судно следует вниз, то корма осаживалась глубже носа на 15—20 сантиметров, если же вверх, то соответствующий дифферент делался на нос. Так лучше обеспечивалась безопасность движения...

Капитан предложил перетаскать из кормовых в носовые трюмы несколько десятков тонн груза. И надо было видеть, как азартно принялся экипаж за это дело! Не прошло и трех часов, как Леонид Николаевич был у диспетчера:

— Осадка у меня не больше ста тридцати пяти, дайте добро на Горький.

— Если судоходный инспектор разрешит, буду только приветствовать.

Инспектор судоходства сел в лодку, дотошно проверил осадку по мерным рейкам, нанесенным краской на корпусе теплохода в нескольких местах от носа до кормы.

— Запас у тебя мизерный, Леонид Николаевич. Не прилипнешь к песку на перекате?

— Надеюсь, не прилипну.

— Иди. Но полностью на твою ответственность даю добро...

И Гудович взял на себя ответственность. Он верил в себя. Верил в штурмана Селиванова, Ертахова, Лезина и в меня. Все мы понимали, что идем на серьезный риск. Но надо же было и доказать всем скептикам (а их тогда было еще немало), что без лоцманов штурманы не хуже пройдут через все препятствия.

Наш капитан на всех трудных перекатах того рейса не покидал рубку. Мне приказал, кроме моей дневной вахты, все темное время суток стоять за рулевого.

Первый вверх от Камского Устья перекат — Антоновский. Воды на нем было 150 сантиметров, и Гудович провел теплоход через него на средних оборотах машин. Еще через 20 километров наиболее каверзный Красновидовский перекат. Путейцы указали глубину: 145 сантиметров. За мной прибежал вахтенный матрос:

— Капитан в рубку зовет!

Встал я у штурвала. Один матрос занял место на носовом срезе верхнего тента, другой — на носу с наметкой. Доклады от наметчика через тентового матроса передавались в рубку.

— Пять!.. Шесть!.. Пять!.. Четыре!..

Слова эти означали количество футов перед носом теплохода. Когда в рубку неслось “шесть” и даже “пять”, то Гудович давал дизелям средний ход. Но как только доносилось “четыре”, капитан резко рвал на себя ручки телеграфа, ставил их в положение “стоп”, тотчас давал задний ход. Тридцати сантиметрам с небольшим равен один фут, и четыре фута означало для “Карла Либкнехта” врезаться носом в песок.

Осторожно, крадучись, чуть не сбивая красные бакены, к которым я плотно прижимал теплоход, шли мы длинным перекатом. Временами судно колыхалось” задевая плоским днищем либо бортовым подворотом песчаное дно реки. Но — прошли! Дали дизелям полные обороты, и теплоход вольготно и споро побежал по широкому раздолью. Но не более как через час снова перекат. Под названием Шеланговский- Здесь бакенщик дежурил на своей лодке.

— Воды у меня всего сто сорок, товарищ капитан!— крикнул он Гудовичу.— Может, не по делу идете? Вернуться бы лучше?..

Леонид Николаевич и слушать его не захотел. То” что сообщил истинную глубину самого подвалья переката, спасибо. Но мы знали, что путейцы 5 сантиметров воды утаивали для подстраховки. Позвонил Гудович рукояткой телеграфа в машинное, к переговорной трубе припал, заговорил с механиком Сосипатровым:

А сам улыбается. Глаза горят задором, смелостью. Снова к переговорной трубе припал, уже ухом. Механик докладывал ему, что в машинном находится и под-вахта — это будущие сменщики.

— Давай, Александр Андреевич, средним помалу!— крикнул в трубу Леонид Николаевич, а сам строго на нас, стоящих в рубке, поглядел: на первого штурмана Николая Ивановича Селиванова, третьего штурмана Александра Ивановича Ертахова, на меня у штурвала. Ничего не сказал, но мы поняли: “Вперед! И только вперед!”

И опять судно то рвется вперед, то пружинисто притормаживает, и чувствуем, как шаркает днищем о донный песок. Капитан то и дело переводит стрелки машинного телеграфа на “стоп”, на “вперед малый”, “вперед средний” и опять “стоп”... Так и преодолевали перекаты на скорости один-два километра в час. И все-таки пришли в Горький. Назло всем скептикам и маловерам пришли!

Факт этот сам по себе вроде бы и нередкий в нашей судоводительской практике. И едва ли бы он был примечен в годы, когда монополистами в проводке судов были лоцманы. Но в то время наш рискованный рейс от Камского Устья в Горький и обратно в необычайно низкую межень привлек новые тысячи сторонников освоения штурманской системы судовождения. На исходе 30-х годов большинство пассажирских, буксирных и грузовых, причем наиболее крупных судов ходили по волжским плесам без лоцманов.

Заметно улучшилась к тому времени и судоходная обстановка. В наиболее сложных участках пути вместо прежних перевальных столбов были установлены створы. Это по сути спаренные перевальные столбы, расположенные на небольшом расстоянии один за другим. Они помогали штурманам наиболее точно определять направление фарватера на перекатах и перевалах. Во много раз увеличилось количество бакенов. Они ставились уже не только на приверхе и конце переката, как раньше, но и ограждали свалы воды, невидимые границы осередков со стороны фарватера и на других участках.

В те годы на больших транзитных судах стали обзаводиться лоцманскими картами наиболее сложных отрезков пути. Карты эти были самодельные, каждый капитан и его штурманы в меру своих знаний плеса вычерчивали их для себя. Но именно в те годы заметно развивалась солидарность судовых экипажей.

В ненастный ветреный день в навигацию 1940 года пассажирский теплоход “Академик Тимирязев” стоял на якоре у Сызрани на узком фарватере. Наш теплоход чуть ли не вплотную подошел к нему, а как только мостики судов поравнялись, Гудович спросил капитана Страхова:

— Что случилось, Павел Александрович?

— Ночью при обороте рулевой баллер сорвало.

— Может, моего механика помощь сгодится?

— Пустое дело, Леонид Николаевич. В затон надо идти. Может, возьмешь меня?

— Какой разговор! Швартовы готовь, Павел Александрович... Груза у тебя, кстати, много на попутные пристани?

— Порядочно.

“Карл Либкнехт” прислонился к правому борту аварийного судна, а вскоре оба теплохода, плотно счаленные, взяли курс на Астрахань. Большинство пристаней расположены по правому берегу Волги, и всякий раз при обороте к дебаркадерам трудновато приходилось командирам вахт в рубке: неуправляемый теплоход под левым бортом всякий раз увлекал за собой “Карла Либкнехта”, руль которого не осиливал двойную нагрузку. Чтобы не допускать сильного разноса — слишком большого радиуса оборота, вахтенным на обоих теплоходах приходилось помогать машинам: на одном пускали их задним ходом, другой работал полным вперед. И этим компенсировался недостаток рулевого управления. Зато “Академик Тимирязев” швартовался к дебаркадерам, и путь его матросам от трюмов до лабазов сокращался на ширину палубы “Карла Либкнехта”.

На этом вроде бы и не броском примере можно было еще раз убедиться, что капитан Гудович жил не узкими интересами только своего экипажа. Мы преодолели все трудности того необычного рейса, но в Астрахань пришли точно по расписанию.

В последних числах октября той же навигации нам предстояли завершающие рейсы из Астрахани в Горький и обратно. Неожиданно нагрянули сильные морозы, и но реке пошло сало. Выше Ульяновска пришлось идти уже навстречу густому ледоходу. Пробились до Казани. На этом вынуждены были прервать рейс, снять остатки груза, высадить пассажиров и с разрешения пароходства пройти вверх еще 75 километров в Звениговский затон.

Встал наш “Карл Либкнехт” в ухвостье затона. Машины разбирать для ремонта указаний не было, а вскоре из Горького, из управления пароходства, сообщили: вниз до Астрахани вышел караван мощных буксиров “Волготанкера”. Руководить его проводкой в ледовых условиях было поручено известному и опытнейшему капитану главного силача Волги парохода “Степан Разин” Николаю Ивановичу Чадаеву. Наш капитан Гудович получил указание пройти в свой “родной” затон Балаково следом за караваном буксиров.

В Казани караван приостановился: капитаны более чем десятка судов собрались на совет. Из Камы в Волгу гнало очень много льда, и командиры обсуждали план проводки, выбирали будущую трассу.

— Все пароходы колесные,— говорил Гудович,— с крепкими железными плицами. Но скорость пониже, чем у “Либкнехта”.— Он обернулся к Чадаеву:—Я, пожалуй, вперед побегу, Николай Иванович. Все-таки у нас не колеса, а винты за кормой. Где и плотный будет лед, все равно с разбегу преткнемся.

Чадаев не возражал, и наш теплоход в относительно мелком льду прошел до Камского Устья на полных оборотах дизелей. Далеко позади остался караван буксирных пароходов. К сумеркам на правобережном взгорье показалось село Тетюши. Дебаркадера уже не было, а на берегу, у подножья горы, стоял лишь небольшой пристанской домик — конторка.

Волга здесь привольно раздается вширь, и скорость течения резко замедляется. По этой причине здесь часто происходят ледяные заторы. Вот и в тот раз плывущие сверху ледовые поля приостанавливались, крошились, сталкивались, кувыркались и торосами вздымались во всю ширь от берега до берега.

Гудович остановил судно, некоторое время тщательно разглядывал через бинокль вставшую впереди ледяную плотину. Мы, все его помощники, столпились в рубке. Знали неуемную натуру Леонида Николаевича и по лицу его уже видели, что он не собирается долго высматривать и выжидать. Посмотрел он на каждого из нас, точно бы ожидая совета, и вдруг говорит:

— “Что ж мы, на зимние квартиры? Не смеют что ли командиры...” В общем, надеюсь, проткнем перемычку!— С этими словами капитан перевел указатель машинного телеграфа на отметку “вперед полный” и скомандовал:— Только вперед!

Машины заработали на всю мощь, какая только рождалась в их цилиндрах. Теплоход взял довольно сильный разбег и с полного хода врезался в торосистое ледяное поле. Это было действительно поле, а не перемычка затора, как виделось издалека в бинокль. Невообразимый грохот морозного льда по стальной обшивке корпуса, точно канонада, понесся над пустынным берегом и затянувшейся льдом Волгой. Теплоход на несколько десятков метров вошел в сплошные льды и остановился, несмотря на бешено бурлящую под кормой воду, смешанную с крошевом льда.

Гудович дал полный задний ход. Натужно завыли в судовой утробе дизеля, но теплоход не тронулся с места. А за кормой все нарастал и нарастал слой льдов, нагоняемых хоть и небыстрым, но напористым течением. И тут стало ясно, что ни назад, ни вперед уже не стронуться теплоходу.

— Н-да, просчитался я в возможностях судна, придется, видно, ночевать во льду, как челюскинцам,— невесело отшутился Леонид Николаевич.— Утро, говорят, вечера мудренее...

За ночь мороз покрепчал, а как только рассвело, мы увидели за кормой, насколько хватал глаз, сплошные торосы.

— Шутки со льдом плохи,— заключил Гудович.— Надо немедленно подкреплять корпус.

Команда у нас сколотилась дружная, никто не пасовал перед трудностями и работы не боялся. Боцман Григорий Иванович Королев собрал всех матросов, и люди, взяв багры, топоры, пешни, попрыгали на лед. Вблизи теплохода оказалось немало лесин (длинных тонких бревен) и целых пучков, отбитых от плотов ранним осенним ледоходом. Матросы выкалывали изо льда эти бревна, таскали к судну. Рулевые, штурманы, члены машинной команды протаскивали бревна в корпус через бортовые иллюминаторы и ставили распорки. Надо было видеть, с каким рвением, заботой о судне выполняли люди свое дело!

Километров пять отделяло “Карла Либкнехта” от пристанского домика под Тетюшами, где имелся селекторный телефон. Около трети этого расстояния приходилось на торосы и полыньи от судна до берега. Связаться с начальником пароходства и доложить ему о случившемся капитан поручил мне. А поскольку в одиночку преодолевать опасный путь рискованно, то в помощники мне Леонид Николаевич назначил электрослесаря Бласлова. Взяли мы по багру, крепкую доску для перехода через расселины во льдах и отправились выполнять задание.

Начальник пароходства Александр Николаевич Вах-туров после моего доклада обстановки с беспокойством спросил:

— Безопасность судну обеспечили?

— Между бортами в корпусе поставили распорки.

— Глядите в оба!— приказал Вахтуров.— Пароходы “Волготанкера” вас вызволят. А обстановку докладывайте ежедневно не позднее десяти утра. Всё!..

Команда почти не смыкала глаз ни днем, ни ночью. Все несли обязанности по расписанию водяной тревоги. Через сутки вдалеке от “Карла Либкнехта” показались пробивающиеся сквозь льды впереди каравана мощные буксиры “Манычстрой” и “Сократ” под командованием капитанов Сухарина и Кривцова. На “Сократе” находился и старший капитан Чадаев. Этот великолепный знаток волжских плесов выбрал трассу для канала недалеко от ухвостья Кабаньего острова, более чем в полукилометре от основного фарватера, где затерло “Карла Либкнехта”.

Целые сутки понадобилось этим двум мощным пароходам, чтобы пробить канал и провести через затор группу судов. Тысячедвухсотсильный “Сократ”, имея огромные колеса с железными плицами, больше суток бился со льдами, но не смог проторить путь к “Карлу Либкнехту”. В очередной сеанс связи с Горьким по селектору начальник пароходства сказал:

— Я вызвал из Казани партию подрывников. Ждите и зорко храните судно!

На пятый день ледового плена к нам прибыли подрывники с ящиками взрывчатки. И загрохотали на Волге у Тетюш мощные разрывы! Нелегко давался каждый метр пути “Сократу” к нашему теплоходу.

Толстый буксирный трос завернули на корме нашего судна на кнехты и за паровой шпиль. Больше часу загребал пароход своими забористыми плицами густую, набитую мелким льдом воду, струной звенел туго натянувшийся трос, но теплоход не поддавался. Тогда “Сократ” своим носом обколол лед вокруг теплохода и снова потянул за буксирный трос. Прошел час и еще час, а “Карл Либкнехт” так и не шелохнулся. На командирский совет сошлись Гудович и капитан парохода Кривцов.

— Надо попытаться барсом,— сказал командир “Сократа”.

Речники знают, что такое “барс”. Пароход пойдет полным ходом, выбирая за собой длинный буксирный трос. Произойдет рывок, многократно превышающий по силе тяговую мощность буксировщика. Операция небезопасная, поэтому всем членам команды приказано было уйти с кормы.

Буксирный трос спустили на воду на всю его более чем стометровую длину, и “Сократ” пошел от кормы “Карла Либкнехта”, быстро набирая скорость... Рывок оказался настолько силен, что вырвало кнехты, пошатнулся паровой шпиль, сорванный со своего фундамента, и тросом срезало кормовой фальшборт как ножом. И все-таки теплоход опять не стронулся с места. Всем стало ясно, что между судовым днищем и речным дном плотно набилась жужга — мелкий лед.

Буксирный трос протащили через иллюминатор внутрь корпуса и закрепили весьма надежно за кильсоны — продольные крепления днища. После первой барсовой атаки теплоход чуть-чуть вздрогнул и слегка качнулся с борта на борт. Второй рывок стронул судно с места, а третий оказался решающим. “Карл Лпкбнехт” всколыхнулся, плавно и вольготно закачался и сперва как бы нехотя, а вскоре все послушней и быстрее пошел на буксире “Сократа”.

При заходе в канал, проделанный через затор вдоль побережья Кабаньего острова, мы отдали букснр парохода и своим ходом направились по каналу вниз, затем подошли к правому берегу. Через несколько часов привели судно в порядок и взяли курс к своему затону Балаково.

Как только Тетюши скрылись за кормой, возле капитана в ходовой рубке собрались штурманы, рулевые. Все молчали, хмуро переглядываясь.

— Ну, чего же вы, друзья, нахохлились?— разрядил напряжение Гудович.— Все уже позади, и пора песню грянуть дружным хором. А ну-ка, Александр Иванович,— глянул он на меня,—тащи трехрядку!..

К оглавлению

Сайт Библиотека Александра Соснина - материалы о речном флоте