На “сиянии” колесного кожуха, как с давних пор принято называть его наружную плоскую стенку, крупными буквами выведено — “Володарский”.

Я на палубе среди гостей парохода. Веселые лица, шутки, смех. С причала желают счастливого пути, “ни пуха ни пера”. Все как положено, “как провожают пароходы...” Тепло, весело, памятно.

Жара, стоявшая с середины июня с дневной температурой 30— 32 и даже 34 градуса, сегодня отступила. Северо-западный ветер пригнал тучи, и за полчаса до отхода пошел дождь. Редкий, ленивый, но давно желанный. Это, по старому поверию, предвещало благополучное плавание.

Похрипев и “прокашлявшись”, палубный динамик оповестил:

— Пароход “Володарский” через 15 минут отправляется скорым рейсом до Астрахани.

Пролетели десять минут. И снова:

— До отхода... осталось пять минут. Просим провожающих покинуть борт судна.

Мое мнение — свистки следовало бы возродить! Хотя бы в конечных пунктах!

Но... на мостике — капитан. Команда:

— Отдать носовые швартовы!

Нос парохода медленно отваливает от причала, и, когда угол с ним становится достаточным для выхода “на оборот”, отдается кормовой швартов, и “Володарский” отходит от причала и направляется вниз по Волге.

Напротив Волжской лестницы, что спускается от памятника В. П. Чкалову к реке, прозвучали последние аккорды любимого волгарями марша “Прощание славянки”, обычно сопровождающего отвал каждого “пассажира”, и приятный баритон судового радиста обратился к пассажирам:

— Внимание! Внимание! Говорит радиоузел парохода “Володарский”. Товарищи пассажиры! Капитан и экипаж судна приветствуют вас на борту парохода-ветерана и желают приятного плавания и отличного настроения. Послушайте информацию. Наш пароход вышел в рейс до Астрахани. К вашим услугам на судне имеются салон отдыха, ресторан, буфет, библиотека, медпункт, киоск “Союзпечати”, гладильная, душевые, постельное белье. Товарищи пассажиры! Соблюдайте правила проезда на судах Министерства речного флота. Помните, что запрещено пользоваться электроприборами, бросать за борт мусор, окурки, спички, а также курить на открытых палубах. Не пейте сырой воды... (и еще целый комплект полезных советов и требований из Правил проезда). Счастливого вам плавания и приятного отдыха!— почти торжественно заключил радист.

После проводов парохода у меня появилась мысль начать поиск, раскрыть историю судна, проработавшего более 60 лет, узнать, кто были его капитаны, экипажи и пр. Оказалось, что о пароходе мало что известно. Нет истории парохода, парохода заслуженного, популярного среди пассажиров и речников. Что же говорить о других судах? Бесполезно искать: не писались они, эти истории. Никто и никогда не вел хроник своего судна. А жаль, очень жаль, так как есть суда с отличной революционной, трудовой и боевой биографией...

Так зародилась у меня мысль написать историю парохода. Какого? Безусловно, популярного у пассажиров и известного своим техническим совершенством. Помог важный юбилей в отечественной паровой технике: в 1915 году исполнилось сто лет с тех пор, как на Неве, в Петербурге, Чарльз Берд создал первый в России пароход, а в 1816 году на Каме, в поселке Пожва, умельцами завода Всеволожского по чертежам П. Г. Соболевского построен первый пароход в Волжском бассейне. Эти события открыли век пара в отечественном речном судостроении, а построенные в 1914 году сормовичами пароходы “Великая княжна Ольга Николаевна” и “Великая княжна Татьяна Николаевна” стали последними паровыми судами. И будто по военному уставу — замыкающим строй должен быть отборный боец,— пароходы удовлетворили этому требованию: в строю сотен судов они были лучшими, отборными, выдающимися. К тому же они были самыми крупными и мощными из всех грузопассажирских пароходов, когда-либо построенных в Европе. По своим архитектурным, конструктивным и технологическим качествам они явились олицетворением успехов отечественного судостроения и паровой техники за вековой путь их развития.

Вот почему об этих судах, и в первую очередь о головном ныне “Володарском”, и решил я написать историю. Учитывал и то обстоятельство, что в биографию пароходов вошли десятилетия, полные величайших событий в стране и на ее главной речной магистрали.

...Я стоял на палубе над глухо “топающим” плицами гребным колесом, любовался радугой, возникавшей в брызгах из-под обноса, и гордился искусством и плодами труда сормовичей, создавших этот пароход.

Пароход изменил курс, и свежий ветер пробежал вдоль палубы. Впереди двигался навстречу трехпалубный теплоход. Красавец, он стремительно приближался, разрезая речную гладь своим наклоненным форштевнем и “размытым волной” корпусом... Многие пассажиры, никогда не плававшие на колесных пароходах, охотнее идут на эти трехпалубники, имеющие более динамичный, созвучный нашей эпохе внешний вид и больший комфорт.

Существует принцип: чтобы придать предмету вид движущегося, необходимо, в первую очередь, обеспечить явное преобладание горизонтальных линий над вертикальными и, более того, придать этим вертикалям наклон. Если вертикальная линия в носовой части — то ее следует наклонить назад, если в кормовой — сообщить ей движение, наклонив вперед.

Преимущество “Володарского” даже перед современными четырехпалубными судами состоит в том, что отношение длины его к высоте почти в два раза больше. Поэтому видимость вертикальных линий стирается, они не доминируют и не “останавливают” движения судна.

...Течет река. Идет по ней белый пароход. Рейс еще только начался... Проходим Кстово — небольшой город на подступах к Горькому снизу. Здесь рейд по переформированию большегрузных толкаемых составов из двух- и трехниточных в однониточные. Огромный трехниточный состав — целый стальной плот, называемый большегрузным, на 23 тысячи тонн грузоподъемности толкач не может провести до Горького. Поэтому и делят его здесь, у Кстова, на отдельные кильватерные составы. Впрочем, не всегда: когда “много воды” — так говорится, если глубины на реке выше средних навигационных,— вверх идут и двухниточные...

Но это картины современной Волги. И мы к ним еще вернемся. А пока:

— Внимание! Внимание! — снова заговорили палубные и каютные репродукторы.— Уважаемые пассажиры! Капитан парохода Николай Константинович Фунтов приглашает вас на встречу в кормовой салон отдыха. Встреча с капитаном состоится через пятнадцать минут. Приглашаем в кормовой салон отдыха.

Непринужденность беседы, остроумные шутки капитана понравились пассажирам. Путешествие обещало быть не только интересным, но и полезным для здоровья. “Эффект Волги” многие на себе испытали. Разошлись, кто на прогулочную палубу, кто в каюты. Пора немного отдохнуть после отвальной суеты.

Я направился вниз — на главную палубу. На палубе свободно. Ни груза, ни пассажиров. Оба пролета раскрыты, и легкий сквознячок приятно освежает. Немного отступя от линии пролетов в корму, поперек палубы передняя стенка машинного иллюминатора. В отличие от глухих машинных шахт современных теплоходов передняя и боковые стенки иллюминатора полностью остеклены. Внутри машинного иллюминатора в палубе два выреза: один ближе к передней стенке — над тремя цилиндрами машины, второй — “кормовее” и по всей ширине иллюминатора — над уложенным в рамовые подшипники коленчатым валом. Его бесшумно вращают три сияющих полировкой шатуна. 36 оборотов в минуту, и “Володарский” бежит со скоростью 23 километра в час.

Мерно вздыхают цилиндры, мечутся вверх — вниз по наклоненным к цилиндрам параллелям ползуны, и три шатуна как-то необычайно легко вращают колена вала. И такой силой и уверенностью веет от их блестящих массивных щек, что кажется, нет и не может быть более надежной и долговечной машины. Великолепное создание рук человеческих — прогрессивной технической мысли и рабочих Сормовского завода!

Но 70 навигаций безотказной работы машины стали возможны благодаря самоотверженному служению ей всех механиков и масленщиков, которые плавали на пароходе, и, конечно, ремонтников— рабочих и специалистов механических цехов судоремонтных заводов, где базировался пароход. Почти весь жизненный путь “Володарского” пестовали судостроительно-судоремонтные заводы имени 40-й годовщины Октября и “Память Парижской коммуны”.

А сейчас я стою у окна машинного иллюминатора и смотрю на блестящие круги летающих вверх-вниз кривошипов, восхищаюсь их долговечностью... Да могли ли предвидеть конструкторы и мастера, вложившие свои знания, изобретательность и опыт в создание отечественных машин, котлов и гребных колес, что машина, построенная в 1914 году, будет безотказно работать до нынешнего времени!